QQ在线
企业微信（xìn）
资讯
447
随着中国、韩国、英国、美国等国家均已启动5G技（jì）术的商（shāng）用，自动驾驶和智能网联汽车在“5G时代（dài）”也有了（le）加（jiā）速发展的可能。
日前，百度与一（yī）汽红旗共（gòng）同打造的国（guó）内首批量产L4级自（zì）动驾驶出租车Robotaxi-红（hóng）旗（qí）E·界已经在长沙（shā）展开测（cè）试。这意（yì）味着，无（wú）人（rén）驾驶正（zhèng）在从实（shí）验室走（zǒu）上街头。
事（shì）实上（shàng），5G时代，包（bāo）括一汽、上汽、吉利（lì）以及（jí）长城汽车等国内车企都已有（yǒu）了较为明确的发展（zhǎn）规划（huá）。与此同时，宝马、特斯拉（lā）、大众（zhòng）、福特（tè）、丰田等国（guó）际汽车巨头则纷纷在（zài）自动（dòng）驾驶、AI情绪探测等方面加大研发（fā）投入力（lì）度，力求形成先发优势。
在“5G”的加持下，AI人工智能与汽车（chē），究（jiū）竟会碰撞出（chū）怎样的火花？人们的（de）生活方式会（huì）发生怎样的（de）变化？未（wèi）来的汽车与现在又将有何不（bú）同？
车企“摩拳擦掌”掘金5G
在（zài）5G技术的赋能（néng）下，嵌入式芯片、IOT（物联（lián）网）、大（dà）数据（jù）等前瞻性技术不断突（tū）进，智（zhì）能网联汽车的（de）发展正迎来新契（qì）机。公开数据显示，预（yù）计2020~2025年（nián），5G将直接拉动1.3亿辆智能网联汽车的销售（shòu）与应用；预计2020年全球车联网市场（chǎng）规模将突破6500亿元，中国市场规（guī）模将（jiāng）达（dá）到2000亿元。
在如此巨大的市场（chǎng）红（hóng）利面前，车企们正摩拳擦掌，纷（fēn）纷（fēn）与通信及（jí）科技巨头建立合作关系，力求让自（zì）己的产品适应“5G时代”下的新需求。如，长城汽车与包（bāo）括腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高（gāo）通等在内的8家（jiā）合作伙（huǒ）伴签署5G智能网联（lián）汽（qì）车（chē）合作协议，宣布旗下首款5G智能（néng）网联（lián）汽车将（jiāng）在2020年（nián）发布。
“未来，汽车（chē）作为一（yī）个（gè）多维（wéi）的（de）移动体验空间（jiān），将成（chéng）为有感知、会判断、有温度，犹（yóu）如一个在出行领域（yù）为人服务的机器人。”长城汽车股份（fèn）有（yǒu）限公司（sī）技术中心（xīn）副主任郭岩松认为，未来长城汽车主（zhǔ）打的（de）出行机（jī）器人将会有三大产品主（zhǔ）张，即AI生活、AI伙伴、AI出行。
其中（zhōng），AI生活（huó）凭借可变换的智能空间，实现用（yòng）户随时随地多（duō）任（rèn）务多场景多体（tǐ）验的向往；AI伙伴（bàn）打造亲（qīn）密在线伙伴，让出行机（jī）器人成为用户的驾驶助（zhù）手、情感伴侣、出行秘书、生活助理，使人车关系（xì）得到升华；AI出行（háng）则将实现全域全时在线、车服务（wù）生（shēng）态聚合，以（yǐ）全生（shēng）命周期的服务和体验，做到“感知你，主动参与你的生活（huó）”。
实际上，不只是长城汽车（chē），丰富的应用场景和良好的人（rén）机交互体验已成为5G时代（dài）下汽车企业的重点发力领（lǐng）域。早（zǎo）在（zài）今年4月上汽（qì）荣威就发布了全球首款5G智能网联（lián）SPV概（gài）念车型荣威Vision-i；北汽智能化品牌ARCFOX在今（jīn）年发布（bù）了首个商业搭载5G技术的平台——IMC智能标准架构（gòu）。
虽然5G技（jì）术从数（shù）据层面加宽了道路，并在自动驾驶、车联网等技（jì）术对（duì）汽车的智能化发展提供实际需要的数据支撑。但在郭岩松看来，5G时代的汽车至少要满足两（liǎng）个条件：一（yī）是产品全生命周期在线；二是全场景的生态服务（wù）。
“全生命周期（qī）在线（xiàn）将（jiāng）保（bǎo）证（zhèng）顾客从拿到（dào）车开（kāi）始（shǐ），车辆就可（kě）以一直在线（xiàn），直到（dào）报废；全场（chǎng）景的生态服务将（jiāng）为我们提（tí）供（gòng）一台有（yǒu）智慧、有温度的车（chē）。”郭岩（yán）松认为，目（mù）前（qián）的智（zhì）能汽车并不能识别“你”是谁，更多（duō）是（shì）司机下一个指令后，车才会反应一个动作，而真正的智（zhì）能汽车（chē）首（shǒu）先应该做到能（néng）够识（shí）别（bié）“你”是谁，并（bìng）会（huì）根（gēn）据“你”的喜好提供（gòng）不同的服务。
智能网联（lián）汽车≠软（ruǎn）件（jiàn）功能叠（dié）加（jiā）
事实上，历经数十年发展，智能网（wǎng）联虽取得了长足（zú）进步，但在人车关系上，消费者却一直面临着感知与体（tǐ）验的分裂。
目（mù）前（qián）大多（duō）以AI语音、智能交互（hù）和（hé）多屏联动为卖点的智能互联汽车虽已落地并（bìng）交付，但却因（yīn）功能方面（miàn）的限制以及技术方面的（de）不成熟，最（zuì）后（hòu）沦为“鸡肋（lèi）”。
有分析认为（wéi），智能互联拼命打通车与人的沟（gōu）通管道，却对于自身的功能缺乏整合，而将手机上（shàng）的功能移植（zhí）到车上，需（xū）求只（zhī）是暂时（shí）转移，却并未被重新创建。
在（zài）此（cǐ）背景下，车企加强了与互联网公司之间的合作。车（chē）企拥有雄厚（hòu）的设（shè）计、制造（zào）以及创新（xīn）层（céng）面的基础实力，可以提供较强的（de）汽车电子、车内计（jì）算（suàn）能力，互（hù）联网公司则（zé）在（zài）网络生态、数据应用（yòng）、AI技术上更具优势。
“中国是全球自动驾驶汽车最大的市场，中国在互联网方面也走在前列（liè），两（liǎng）者（zhě）结合（hé），能（néng）够产生标杆作（zuò）用（yòng）。”一位不愿具名的汽（qì）车行业分析师向记（jì）者表示。
公开数据显示，2018年，中国车（chē）联网用户规模为（wéi）2420万（wàn）户，未来五（wǔ）年（nián）（2018~2022年）年均复合增长率约（yuē）18.04%，到2022年，中（zhōng）国车联（lián）网用（yòng）户规模将达到4698万户，市场规模将达到2702亿（yì）元。
尤其是随着5G时代（dài）的到来，几乎让所（suǒ）有的科技巨头开始跨界切入汽车领域，纷纷建立自己（jǐ）的（de）“朋友圈”，车企与科技巨（jù）头们正在联手打造一个基（jī）于5G技术背景下的开（kāi）放的生态圈。
如，腾讯目前已与（yǔ）宝马、奔驰（chí）、奥迪（dí）、广汽、长安、一汽、吉利、东风、现代等17家（jiā）车企展开合作。腾讯认为，未来智慧出行的（de）核心进（jìn）化（huà）方向是通过智慧化的技术手段，推动生态化的产业协同发（fā）展，最终实现人性（xìng）化的出行服（fú）务。
相（xiàng）比之下（xià），基于（yú）阿里（lǐ）系丰富生活场景应用的斑马系统，则选（xuǎn）择（zé）“牵手”天猫精灵、阿里云IoT和（hé）360等企业。如，斑马已经和饿（è）了么合作，在（zài）全国100多个城市上线“智慧（huì）点餐”服务（wù）。
在上述不愿具名（míng）的汽车行（háng）业分（fèn）析师看来（lái），5G时代所有（yǒu）的（de）东西都将（jiāng）在车联网领域全部被打散、结合（hé）、重组。在重组的（de）过程中，谁能够（gòu）把这些（xiē）“原（yuán）子”真正组合出满足（zú）内部需求的最（zuì）终（zhōng）产品，用户便会为这种（zhǒng）结构买单。
开放生态系统才（cái）能差异化
如今，车联网产业已（yǐ）经（jīng）集齐了百度、阿里、腾讯（BAT）等互联（lián）网（wǎng）领域（yù）的头部（bù）玩家。有的车企直（zhí）接（jiē）采（cǎi）用互联（lián）网公司的整套方案；有的分别与阿里、腾讯成立合（hé）资（zī）公司，深（shēn）度捆绑的同时实（shí）现共同（tóng）研发；有的车企则在内部成立专门（mén）的团（tuán）队，自我开发车联网系统。
从一定程度（dù）上（shàng）来（lái）看，互（hù）联网企业更希望将产品“打包（bāo）”卖给车企，但这（zhè）存在一定的排他性，车企无法自由选择应用生态。这会导致车企的智能系统（tǒng）同（tóng）质化，车企无法借此形成产品的（de）核（hé）心竞（jìng）争力，用户（hù）体验难以（yǐ）提升。
所以，无论哪种模式，平台（tái）的（de）开放程度（dù）决定着5G时代（dài）下（xià），车企能否最后胜出。“如何去做一个更具有平台（tái）性（xìng）的底层能力（lì），这将是车企能否胜出的关键。”腾讯车联副总裁钟学丹向《每日经济新闻》记者表示，目前汽车平台（tái）的割裂性非（fēi）常严重，平台（tái）化的公司能否真正在底（dǐ）层平台性的（de）构（gòu）建（jiàn）上逐步去建立一种平台能力，以（yǐ）及（jí）这种平台能力是不是足够开放（fàng），这是很重要的一（yī）个因素。
事实上，开放底层技术的能力，对车企（qǐ）而言最大的（de）吸引力在于数据的获取。此前，针对车联网的数（shù）据有谁（shuí）来掌控，在业内（nèi）颇（pō）具争议。对（duì）于车企而言，掌握汽车和用户（hù）的（de）数据，是其在智（zhì）能网联汽车领域（yù）长期发力的重（chóng）要据点。为了确保（bǎo）将（jiāng）数据（jù）掌握在自（zì）己（jǐ）手中，更（gèng）好地了解需（xū）求（qiú）变化，并通过迭代来（lái）完善体验效（xiào）果（guǒ），有的（de）车企开始自己打造智（zhì）能（néng）生态系统。
如，吉利汽车打造（zào）的亿咖通，将“一个生态（tài）系统”升级为“开（kāi）发者（zhě）平台”，将手机（jī）上的应用植入到系统（tǒng）内，融入更丰（fēng）富的互联网生态服务。在这一系统内的（de）玩家中（zhōng），并不局限于部分互联网（wǎng）巨头自己的生态。比如，在（zài）搭载GKUI 19的吉利博越PRO上，有百度的语（yǔ）音助手、腾讯的影音和（hé）音乐、高德地图、唱吧等（děng）诸多应用（yòng）。吉利可以通过数（shù）据来（lái）分析（xī）用户在车内的行为。
随着互（hù）联网公司的深度参与，也有观点认（rèn）为未来的智能网联汽车将是以BAT为首的互联网巨头之（zhī）间的竞争（zhēng）。斑马网（wǎng）络CEO郝飞认为（wéi），未来的车（chē）联网，或者网联（lián）的竞争，并不（bú）应该是BAT之间的竞争。“不能因为（wéi）有不（bú）同的互联网（wǎng）生态的（de）存在，而去强制用户选择用哪个生态。如（rú）果没办法实（shí）现（xiàn）真正的开（kāi）放，就没办法满足用户（hù）对于真正的开放生态的要求。”郝飞说。
“作为BAT来讲，我（wǒ）们（men）本（běn）身已经（jīng）成为了（le）行业参与者，同时我们只有为友商提供强有力的支持，才能在这个行业里实现价值。”百（bǎi）度车联网事业（yè）部总（zǒng）经理苏坦则认（rèn）为，“这种由OEM主导的（de）差异化（huà）诉求（qiú）本身，与科技企业之间的合作其实并不矛（máo）盾，它们应该是相互融合，取（qǔ）长补短（duǎn）的。”
不难看（kàn）出，通过智能（néng）系统底层（céng）和应用、软件（jiàn）和硬件的（de）深度融合与迭代，智能网联汽车的潜力（lì）与能力还将进一（yī）步释（shì）放。 记者 赵成
